Нечасто мы гоняем с Рейслоджиком на минивенах, но тут представился такой замечательный случай, что от него просто грех было отказаться. К нам приехал замечательный представитель фольксвагеновского семейства T5 - минивен Caravelle с двухлитровым дизельным мотором в са-а-а-амой слабенькой комплектации 84 л.с.
А вот тут ремарка. Дело в том, что в линейке моторов 2.0 TDI для семейства VW T5 (Каравелла, Транспортер, Мультивен) есть четыре варианта двигателя с одной турбиной VTG (двухтурбовые пока опустим, это не тот случай):
CAAA - 62 кВт/84 л.с.
CAAB - 75 кВт/102 л.с.
CAAC и CCHA - 103 кВт/140 л.с.
Самый цимес ситуации в том, что CAAA, CAAB и CAAC - это конструктивно один и тот же мотор. Абсолютно. До винтика. Версия же CCHA отличается от трех предыдущих наличием блока балансирных валов. Так вот, вернемся к этой троице. Раз моторы по железу идентичны, а заявленная мощность и крутящий момент различаются, где нужно искать различия? Правильно - в программе блока управления. А точнее - в области "Kennfeld zur Begrenzung", где в циферках прописаны ограничения по крутящему моменту, превышать которые двигателю запрещено.
Вот так и появляются на свет различные комплектации двигателей в наше время. Создается универсальный по железу конструктив, к которому применяются программные решения разной степени "зажатости". Хотите базовые 140 лошадок? Пожалуйста! Ограничить до 84? Да нет проблем! Гениальный инженерный ход, аплодируем стоя. Тут мы безо всякой иронии, мы только за: все, что искуственно ограничено, можно тем же макаром "разграничить" в обратную сторону. И владельцам сплошь приятные эмоции, и скромные чип-тюнеры без работы не остаются.
Так вот, вернемся к нашему минивену. Как вы уже поняли, нам досталась комплектация CAAA. Во что же мы ее можем превратить? Вроде бы напрашивается CAAC (140 л.с.) - раз уж шить, то на все деньги - но нет. Почему? Ответ дает внимательное изучение "Эльзы": дело в том, что на семействе T5 на моторах до 115 л.с. и выше 115 л.с. ставились разные коробки с разными сцеплениями. Выше 115 л.с. - усиленные. В нашем же случае, надуй мы мотор до 140 лошадок, да еще с тюнингом сверху, коробасу может явно поплохеть.
Принимаем разумное решение: делаем апгрейд до CAAB (102 л.с.) и доводим тюнингом до безопасных 125-130 л.с. И динамику улучшим, и по моменту останемся в допусках трансмиссии. Предвкушая офигенный результат в конце, делаем замеры Рейслоджиком на стоке: 25,6 сек до сотни. Даже учитывая неслабые потери времени на переключение (механика!), хочется сказать одно - мда... Но телеметрия есть телеметрия, пишем цифру в протокол.
Приступаем к калибровке: тут важно, не ломая логику функционирования электронной системы разрешить (не заставить, а именно разрешить) двигателю реализовывать больший крутящий момент, чем было ограничено изначально. Что именно для этого корректируется в программе - наш маленький секрет (просвещать сторонних калибровщиков мы не планируем, а остальным это будет скучно до зевоты). Буквально "в последний вагон поезда" закидываем просьбу клиента "чуть не забыл, а можно еще ЕГР отключить?" - переводим EGR в навсегда закрытое состояние. Опять же, не нарушая штатной логики системы: блок управления теперь "знает", что шевелить ЕГР-ом отныне запрещено, и даже не активирует соответствующие режимы.
По сравнению с годом-двумя ранее процесс существенно ускорился за счет возможности программирования через диагностический разъем. А ведь когда-то раньше все 17-ые блоки приходилось делать только на столе!
Репрог, контрольный запуск - все отлично. Едем на замеры. Рейслоджик не врет: лучшее время на этот раз 15,6 сек до сотни. Не космос по сравнению с легковыми турбо-болидами, но у нас-то минивен, да еще и на мешалке. А если вспомнить изначальные цифры - то и самим не верится: получилось, что только чип-тюнингом мы срезали 10 секунд до сотки! Доволен ли клиент? Да не то слово!
Быстро-быстро (ночь на дворе) клеим шильдики, финальная фотосессия, прощаемся, все!
ЭБУ: BOSCH EDC17CP20
Оборудование: KESS
Результат: прирост мощности с 84 до 125-130 л.с., уменьшение времени разгона 0-100 км/ч с 25,6 до 15,6 сек
